Вертолет «Черная Акула» с максимальной высотой полета заслуживает особого отношения среди боевых летательных машин России. Популярность и свое название вертолет Ка-50 получил благодаря фильму о войне в Афганистане с одноименным названием. А что же было на самом деле? Какова максимальная высота полета вертолета «Черная Акула»? Ответы в статье!
Начало
В далеком 1976 году США начались испытания суперсовременного боевого вертолета «Апач» (АН-64). В ответ Совет Министров СССР дает поручение конструкторским бюро Камова и Миля разработать ударный боевой вертолет, который будет лучше тогдашних Ми-24, что стояли на вооружении армии и имели невысокие показатели боевой эффективности и максимальной высоты полета вертолета.
«Черная акула» (Ка-50) стал первым проектом боевой машины данного конструкторского бюро, что и сделало этот вертолет уникальным по многим показателям. Уже в 1992 году первый опытный образец стоял на «Мосаэрошоу-92» в Жуковском, а на британском международном авиасалоне в Фарнборо он стал «гвоздем» программы.
Совершенно необычная машина
Бюро им. Камова при разработке вертолета пошло своим путем, не позаимствовав опыт ни иностранных, ни отечественных разработок. Уникальность машине придали следующие инновационные решения:
- соосная система винтов;
- один член экипажа;
- улучшенная система катапульты;
- совершенные прицельные и навигационные системы;
- повышенная защита брони и мощнейшее вооружение.
Все это вместе позволило получить максимальную высоту полета вертолета «Черная Акула» в метрах до 5500, устойчивость к боковым ветрам, возможность выполнить боевую задачу в любое время суток и при любой погоде.
Плюсы и минусы соосной системы
Такая система предполагает, что винты вертолета расположены друг над другом и совершают вращение в противоположном направлении. Это позволяет уменьшить длину винтов, сократить волновое сопротивление, избавиться от рулевого винта в хвосте. Все это делает машину более маневренной и быстрой. Ка-50 выполняет такие фигуры как «мертвая петля» и «боевая воронка», осуществляет движение назад и вбок, сохраняя скорость в 100 км/ч. Это могут не все машины в мире. Однако в бою самой уязвимой частью вертолета являются лопасти, а наличие двух винтов повышает вероятность попадания в них из стрелкового оружия. Для минимизации потерь конструкторы ввели пятилонжеронное строение лопастей - это сохраняет боеспособность машины при пробитии лопастей винта. Максимальная высота полета вертолета «Черная Акула» была рекомендована следующая - 4 000 метров.
Еще одна проблема - это «схлестывание винтов» при угловой атаке. Именно по этой причине погибло два опытных летчика. Анализ аварий привел к запрету Ка-50 допускать крен в 70 о при полетах, а угловые скорости ограничить до 60 град/с.
Глаза и зубы «Черной Акулы»
И соосность - не единственное инновационное решение. В то время все боевые машины имели экипаж из двух пилотов, поэтому экипаж из одного человека в Ка-50 был уникальным. Это дало как преимущества - снижение веса машины и уменьшение времени обучения пилота, так и недостатки - повышение вероятности потери машины в случае ранения или гибели пилота. Бронирование кабины и ультрасовременная система катапультирования снижали эти риски. Электронная начинка, система автопилотирования и около двух тонн современного вооружения стали передовыми признаками вертолета «Черная Акула» с максимальной высотой полета, которая когда-либо была зафиксирована.
«Крещение» Ка-50
Первая опытная машина поднялась в воздух в 1982 году, а в 1995 эти вертолеты уже стали частью авиации сухопутных войск России. Боевая операция на местности со сложным рельефом и в ужасных метеоусловиях во время второй чеченской компании 2000 года показала, что «Черная Акула» - высокоэффективный боевой вертолет. В составе группы из Ка-29, Ми-24 и двух единиц Ка-50 боевая ударная операция была выполнена на отлично. В общей сложности эти два вертолета сделали 49 боевых вылетов и выполнили более ста стрельб. Всего на заводе «Прогресс» в Арсеньеве было построено 15 боевых машин, 11 единиц «Черной Акулы» и сегодня несут службу в составе военно-воздушных сил России.
Как Ка-50 стал «Черной Акулой»
Свое официальное название боевая машина получила благодаря кинематографу. В одноименном фильме 1993 года хищная форма фюзеляжа и черный цвет машины придали ей схожесть с опасным морским хищником. Авторы фильма и придумали назвать машину акулой и, соответственно, черной. Действие фильма происходило в Афганистане, хотя Ка-50 не участвовал в этой компании. В фильме впервые показали реальный засекреченный проект боевой техники, а одним из главных героев был Герой Советского Союза боевой генерал-майор Валерий Востротин.
Популярность и забвение
На долгие годы самой популярной боевой машиной стала «Черная Акула» с максимальной высотой полета вертолета. Фото машины размещали на постерах о военных действиях как самые зрелищные. Производство этих машин прекратилось в 2009 году, но Ка-50 не оказался в прошлом - продолжением жизни машины стал Ка-52 по прозвищу «Аллигатор».
Начало 80-х годов ХХ века ознаменовало собой настоящий прорыв в области вертолётостроения. И в Европе и в США начали появляться вертолеты, которые, по заверениям создателей, были способны кардинально изменить характер современного боя. Весь прогрессивный авиационный мир с нетерпением выжидал, чем же ответят русские, не привыкшие иметь технику хуже, чем у своего потенциального противника. О наших разработках на Западе было известно немного. Кое-какие фотографии без должного качества, кое-какие сведения от служб разведки, но четкой информации, а уж тем более, технических подробностей никто на Западе не получал. Разные источники трактовали информацию о создании нового, и на тот момент еще сверхсекретного вертолёта, абсолютно по-разному.
Концепция
Вертолет с самого начала задумывался советскими инженерами как ответ американскому AH-64 Apache. Новая боевая машина разрабатывалась в абсолютном духе ОКБ «Камов»: двухвинтовая соосная схема без рулевого винта. Ниша для использования нового вертолета была определена очень быстро: непосредственная поддержка наземных войск, подобно уже заслужившему уважение Ми-24.
Работы по проектированию были завершены в декабре 1972 года, но первый полет, в силу определенных причин, испытаний и проверок, состоялся лишь 10 лет спустя, 27 июня 1982 года. Вертолет получил первоначальное «рабочее» название В-80Ш1 (Вертолет 80-х годов, штурмовой) и был представлен как всепогодная машина для выполнения сложных и сверхсложных боевых задач на предельно малой высоте.
По своей компоновке новый «боец», позже получивший обозначение КА-50, существенно отличался от ранее сконструированных машин ОКБ «Камов». КА-50 получил «самолётный» фюзеляж и хвостовое оперение, убирающиеся шасси и большее, относительно других вертолётов, крыло. Отличительной чертой вертолета стало использование в нем экипажа из одного летчика. Это решение потребовало от конструкторов применения большого числа вычислительных комплексов, которые облегчали пилоту задачу по пилотированию и применению вооружения.
Силовая установка для Ка-50 также была проработана с особой тщательностью. Пара газотурбинных гигантов ТВ3-117ВМА была установлена по бокам верхней части фюзеляжа. Могучие двигатели снабдили экранно-выхлопными устройствами для снижения инфракрасной заметности в бою. Дополнительно к двигателям была установлена специальная пылезащита, которая снижала износ лопаток компрессора. В остальном двигатели имели те же технические режимы, что и у большинства остальных вертолётов.
Зубы, когти и западное любопытство
Применять вооружение и одновременно выполнять энергичные маневры Ка-50 позволял уникальный прицельно-пилотажный комплекс. Бортовая ЭВМ в автоматическом режиме принимала целеуказания от любого другого вертолета, самолёта ДРЛО и любого другого наземного комплекса и выводила информацию о цели на специальный индикатор тактической обстановки, а также дублировала информацию на индикатор лобового стекла. Наличие такой информации существенно облегчало летчику выбор вооружения и процесс применения вооружения.
В дополнение к системам индикации в Ка-50 использовалась нашлемная система целеуказания «Обзор-800», особенность которой заключалась в том, что летчик, используя нашлемный прицел, через преобразующее устройство сразу передавал сигнал к атаке на приемники ракет, располагавшихся на подвесках. Поворачивая голову в одну или другую сторону, летчик тем самым ориентировал головки самонаведения ракет в нужную сторону. Применение этой системы позволило добиться уникального показателя — захват цели производился спустя полторы секунду после наведения на нее прицела.
За управление всеми системами отвечали не один, не два, а четыре цифровых вычислительных компьютера: первый управлял навигацией, второй — обнаружением целей и применением вооружения, третий непрерывно проводил тестирование всех систем и узлов, а четвертый был резервным.
Встроенное и подвесное вооружение Ка-50 было выполнено также на высоте. Ка-50 имеет в своем распоряжении автоматическую 30-мм пушку 2А42, с темпом стрельбы до 500 выстрелов в минуту. Эту же пушку устанавливали на бронированные машины пехоты БМП-2.
Относительно других авиационных пушек 2А42 имеет гораздо большую массу и обладает в три раза меньшей скорострельностью, но ее абсолютным преимуществом по сей день остается возможность поражать легкобронированные цели на дистанции до 3000 метров. Пушка 2А42, применяемая в Ка-50, до сих пор имеет почти втрое большую подвижность, чем подвижная пушка M-230 в вертолете Apache. Питание фугасными и осколочными боеприпасами пушка получает из двух патронных ящиков, общий боезапас которых составляет 460 патронов, с возможностью стрельбы очередями по 10 или 20 выстрелов.
Принимая решение об использовании пушечного вооружения, специалисты КБ «Камов» сделали выбор в пользу 2А42 конструкции Грязева не случайно. Решение заменить обычную ГШ-301 было продиктовано намерением повысить надежность стрельбы в условиях большого уровня пыли и плохого охлаждения на низких скоростях и малых высотах.
Подвесное вооружение вертолета размещается на четырех пилонах, которые с помощью специальных гидроприводов могут отклоняться вперед и назад на угол до 10 градусов. На эти пилоны устанавливается до 12 ракет противотанкового комплекса «Вихрь» тульского КБ приборостроения под руководством Аркадия Шипунова.
Лазерная система наведения с максимальной дальностью пуска до 10 километров способна эффективно разбираться с любой подвижной и неподвижной бронированной целью. Кроме противотанковых ракет, под крыло Ка-50 может быть подвешен практически любой авиационный боеприпас, масса которого не превышает 500 кг. «Вихрь» способен поражать танки противника практически со сто процентной вероятностью, даже если они оснащены системами активной защиты и динамической брони.
Живучесть машины обеспечивает высокий уровень бронирования. Впервые в металле удалось воплотить уникальные идеи по пассивной защите вертолета. Саму идею бронирования «камовцы» позаимствовали у самолета-штурмовка Су-25, кабина и фюзеляж которого выдерживали до двух десятков попаданий из орудий самых разных калибров. Система защиты вертолета полностью не рассекречена до сих пор, но доподлинно известно, что комплекс защиты включает в себя оборудование по обнаружению лазерного и радиолокационного облучения, автомат по выброске дипольных отражателей и ложных тепловых целей (ЛТЦ).
Помимо этих средств защиты, вертолет может оборудоваться подвесным контейнером с системой радиоэлектронного подавления, способной исключить возможность пуска по нему ракеты из переносного зенитного комплекса, включая современные «Стингеры». В случае, если вертолет все-таки будет поражен огнем противника, в двигателях и кабине установлены автономные системы пожаротушения.
Еще одной интересной новинкой в плане размещения оборудования стало катапультное кресло с вытягивающей ракетной системой. Система К-37-800 производства НПП «Звезда» при получении команды на катапультирование производила отстрел лопастей несущих винтов, а также отстрел верхней части фонаря кабины. Через сотые доли секунды после отстрела лопастей реактивная система с помощью специальных двигателей вытягивала пилота вместе с креслом за специально спроектированный фал. После выключения двигателей реактивной системы привязные ремни автоматически перерезались и спинка кресла «отделялась» от пилота, освобождая и вытягивая купол парашюта. Система спасения обеспечивала выживание экипажа на скоростях от 0 до 400км/ч и высотах до 4000 метров.
Стоит упомянуть также и о том, какое внимание уделялось новой боевой машине со стороны западных спецслужб. Вспоминает генеральный конструктор ОКБ «Камов» Сергей Михеев:
«Чтобы ввести в заблуждение сотрудников иностранных спецслужб, работникам ОКБ «Камов» пришлось идти на множество хитростей. Так, например, чтобы внешний облик новой боевой машины не стал достоянием общественности, инженеры «Камова» имитировали на корпусе вертолета двойную кабину, сколотив специальную надстройку — лишний двигатель придумали, чтобы еще больше ввести в замешательство иностранцев. Даже пушку размещали с разных сторон. Эдакая игра в «кошки-мышки» была. В целом, работа по сохранению секретности, конечно, велась уникальная. Вплоть до 1992 года, пока не было принято решение показать КА-50 на выставке, никто не получил и сотой части информации по этому вертолету».
Боевое применение Ка-50
Одним из самых важных итогов боевого применения в конце 2000 года было подтверждение правильности решения в применении прицельных, пилотажных и навигационных комплексов.
Боевая ударная группа (БУГ) из двух вертолетов Ка-50 и двух корабельных КА-29, переделанных в целеуказатели, успешно решала задачи по поддержке наземных соединений и не получала существенных повреждений. Отдельной строкой в докладе о боевом применении шел пункт об успешной и быстрой адаптации летчиков к управлению одноместной машиной. Вычислительный компьютер брал всю тяжелую работу на себя, освобождая тем самым летчика от лишних действий.
Следует так же отметить и надежность техники — простоев, связанных с отказами систем или узлов не было. Также в ходе применения техники проявился и еще один существенный плюс новой машины. Так его запомнил полковник Александр Рудых, пилотировавший один из вертолетов Ка-50:
«Работали обычно в паре. Ведущий отстрелялся и стал набирать высоту, а я начал работать неуправляемыми ракетами. Ракеты легли очень ровно, попали в склад с боеприпасами. Склад рванул так, что, наверное, горы сдвинулись. Первой мыслью было -ну все, сейчас и меня зацепит, и Серегу (пилот ведущей машины). Смотрю — значит, впереди — взрыв стеной, с боков — отвесные горы. Что делать — я ручку на себя и начал набирать высоту. Оглядываюсь, а ведущего нет. Я его по рации запрашиваю, а он оказывается уже ушел из-под огня. Потом когда уже разбирали задание, я его спросил – «Какая у тебя была вертикальная скорость то?». Точно не считали, но получилось что-то около 35 метров в секунду. То есть получается, что он за эти 30 с небольшим секунд больше тысячи метров набрал».
Для сравнения, скорость набора высоты у вертолёта AH-64 Apache — всего 8 метров в секунду. Случись американцу оказаться в такой же ситуации, из-под огня он точно не вышел бы. При последующих докладах в КБ, летчики рапортовали о том, что благодаря новой прицельной системе — промахов по целям не было в 99% случаев.
Доцент кафедры Казанского научно-исследовательского технического университета — КАИ и эксперт в области авионики Илья Матвеев в интервью телеканалу «Звезда» поделился любопытным мнением относительно перспектив Ка-50. Эксперт отметил, что модернизационный потенциал проекта Ка-50 себя до сих пор не исчерпал.
«Там, безусловно, еще есть куда работать. Например, над применением новых материалов, новых систем управления и наведения. Также достаточно можно сделать, поработав над управляемым вооружением, а на него, я знаю, сейчас и делают основной упор» .
Эксперт отметил, что все лучшее было взято от «Черной акулы» для других проектов, в том числе и для Ка-52. Особое место в проекте Ка-50 эксперт уделяет именно системам авионики.
«Авионика действительно хороша. Несмотря на то, что применяли новые наработки в Ка-50 практически с нуля, они получились как минимум не хуже, чем у зарубежных вертолетов, а в области управления вооружением — даже намного превзошли их» ,
— отмечает эксперт.
Взгляд на перспективы
Создав Ка-50, конструкторы заложили в него огромные возможности. Несмотря на то, что выпущено было всего 15 таких машин в разных модификациях, на смену Ка-50 пришел более совершенный Ка-52 — двухместный вертолет, построенный по все той же схеме с двумя несущими винтами, но имеющий в своем распоряжении уже двух членов экипажа, один из которых выполняет пилотирование машины, а другой занимается применением вооружения и наблюдением за обстановкой на поле боя.
Новый вертолет сохранил и приумножил всю номенклатуру вооружения своего предшественника, получил оптические локационные системы, тепловизоры и модернизированное встроенное и подвесное вооружение. Министерство обороны России подписало с холдингом «Вертолеты России» контракт на поставку 140 вертолетов Ка-52 до 2020 года, однако, в самом оборонном ведомстве говорят, что количество машин в дальнейшем будет увеличено, а это означает, что дело «Черной Акулы» живо и служит Отечеству верой и правдой.
12 фактов об ударном вертолете Ка-50
1. Наш ответ «Апачу»
Разработка ударного вертолета второго поколения в СССР началась в 1976 году. Руководство вооруженных сил страны пришло к выводу, что летающая БМП Ми-24 больше не отвечает требованиям современной войны. К тому же в США стартовали работы над ударным вертолетом нового поколения АH-64 «Апач». Найти адекватный ответ этой угрозе поручили двум ведущим отечественными вертолетным предприятиям - КБ им. М. Л. Миля и КБ им. Н. И. Камова. Милевцы предложили проект Ми-28 - вертолета классической схемы, во многом повторяющего концепцию АH-64. В ОКБ Камова, которое в 1974 году после смерти основателя возглавил С. В. Михеев, взялись создать нечто принципиально новое. Противостояние двух этих направлений составило главную интригу отечественного боевого вертолетостроения на последующие 40 лет.
2. Осевая симметрия
Главным отличием проекта Ка-50 стало использование фирменной камовской схемы с соосными винтами. Да, она технически сложнее, но обладает целым рядом принципиальных для ударного вертолета преимуществ. Такому вертолету не нужен хвостовой винт, на вращение которого тратится значительная доля энергии двигателей. В целом КПД соосных винтов получается на 22% выше, чем у одиночного винта того же диаметра, а это значит, что вертолет можно сделать компактнее при равной грузоподъемности. Кроме того, отсутствие хвостовой балки с длинным приводным валом, который невозможно защитить даже от пуль, повышает боевую живучесть машины. Вертолет соосной схемы при равной мощности двигателя имеет на 1000 м больший потолок и на 5 м/с более высокую скороподъемность.
3. Один над полем - воин
Изучение характеристик перспективного американского вертолета АH-64 показало, что превзойти его путем создания аналогичной машины невозможно, поскольку все отечественные системы - управления, вооружения, связи и навигации - значительно превосходили по массе и габаритам заокеанские. Дело было не только в несовершенстве электроники, но и в более жестких условиях эксплуатации, принятых для боевой техники в нашей стране еще со времен Второй мировой. Поэтому после некоторого размышления конструкторы ОКБ Камова решили делать одноместную машину вместо двухместной у американцев и милевцев. Экономия массы за счет сокращения экипажа решала все проблемы обеспечения боевой эффективности. Предполагалось, что один человек будет выполнять функции как пилота, так и оператора вооружений. Обеспечить это намеревались не только за счет новых систем автоматизации управления, но и благодаря новаторской тактике применения. Ка-50 должен был иметь систему внешнего целеуказания, в том числе от командирской машины (чей проект вылился в разведывательно-ударный Ка-52) и беспилотных вертолетов Ка-37 и Ка-137, которые снимали бы с пилота функции поиска цели. Эта система предполагала практическую реализацию принципов сетецентрической войны в те годы, когда эта концепция еще только зарождалась в умах стратегов.
4. Вертолетная сверхманевренность
Немалым преимуществом Ка-50 являлась лучшая управляемость. За счет аэродинамической симметрии пилотировать вертолеты соосной схемы легче, что немаловажно для облегчения работы единственного летчика. Но главное - это способность выписывать в небе пируэты, невозможные для вертолетов классической схемы. К таким уникальным фигурам относится, к примеру, воронка: вертолет со скоростью до 180 км/ч описывает круги над целью, при этом его нос постоянно направлен в центр, что позволяет непрерывно вести прицельный огонь, одновременно уклоняясь от ответного огня. Ка-50 может с висения сделать рывок боком или даже задом. Он способен во всем диапазоне скоростей совершать плоский разворот на 180%, то есть развернуть фюзеляж со всем вооружением, не меняя направления полета. Все эти элементы вертолетной сверхманевренности отличают Ка-50 от других боевых вертолетов так же, как в свое время Су-27 отличался от любых других истребителей. По пилотажным качествам это просто машина из другой эпохи.
5. Под броней
Камовцы умело распорядились преимуществами новаторской схемы. Одноместная машина позволила резко усилить бронирование за счет бронестекла и стальных плит, включенных в силовую схему конструкции. Для защиты летчика использовалось 300 кг брони, которая спасает его от выстрелов крупнокалиберного пулемета. Для сравнения: для защиты одного члена экипажа на АH-64 отводится только 90 кг. А еще Ка-50 стал первым в мире вертолетом, оснащенным системой катапультирования пилота. Причем спасение, в процессе которого производится отстрел винтов, возможно на всем диапазоне высот и скоростей.
Фото: Антон Денисов
6. Пушечный выстрел
На Ка-50 было поставлено мощное вооружение. К примеру, пушка 2А42 калибром 30 мм была не авиационной, а танковой, позаимствованной у БМП-2. Она куда больше соответствовала условиям применения на борту вертолета (пыль и грязь полевых аэродромов, дым и гарь поля боя, интенсивное использование без охлаждения). Но она была тяжелой, поэтому разместить ее на подвижной турели, как это сделали на Ми-28 по примеру АН-64, выглядело не лучшим решением. На Ка-50 решили монтировать пушку рядом с кабиной, вблизи центра тяжести. Кстати, при испытаниях переносимости ее выстрелов для пилота применялась оригинальная отечественная методика: на приборную панель клали гаечный ключ, и если после очереди из пушки он не падал на пол, то эргономика считалась приемлемой. Что касается точности, несмотря на то, что гидропривод поворачивал пушку Ка-50 только на 11 градусов вместо 110 градусов у Ми-28, точность стрельбы у Ка-50 благодаря более жесткому размещению и уникальной поворотливости соосного вертолета в четыре раза превзошла меткость пушечного огня Ми-28 и в три раза - АН-64.
Ну а главным калибром Ка-50 стала ПТУР «Вихрь» с дальностью боя 8000 м, что превосходило дальнобойность средств ПВО поля боя противника. Дальность ПТУР «Атака» Ми-28 составляла только 5300 м.
7. Вертолет в штопоре
Разумеется, есть у соосной схемы и недостатки. Помимо более высокой массы трансмиссии, это еще и угроза перехлеста винтов при энергичных вертикальных маневрах, без которых эксплуатация ударных вертолетов невозможна. По этой причине были потеряны два Ка-50. Первый раз это произошло 3 апреля 1985 года. Вертолет попал в так называемый кольцевой вихрь, что-то вроде вертолетного штопора, когда винты при резком снижении оказываются в собственном спутном следе и теряют эффективность в турбулентном потоке. Летчик-испытатель Евгений Ларюшин в этом полете погиб, пытаясь спасти машину.
После этого случая конструкторы увеличили расстояние между винтами, однако в 1998 году в полете вновь произошло соударение винтов с гибелью машины и летчика. В этот раз пилот ввел машину в такое резкое пике, что система управления перепутала тангаж с курсом и резко переложила индикатор крена на 180 градусов. Введенный в заблуждение летчик попытался парировать отклонение, и от резкого маневра винты схлестнулись. Катастрофа произошла столь быстро, что пилот Борис Воробьев не успел катапультироваться и погиб.
В обоих случаях катастрофы произошли по вине летчиков, превысивших эксплуатационные ограничения, однако у противников Ка-50, которых всегда немало у новаторской идеи, появились лишние аргументы против этой машины. При этом они забывали, что аварии вертолетов классической схемы от соударения винтов с хвостовой балкой в аналогичных ситуациях случаются ничуть не реже.
8. Акула-оборотень
«Черная акула», кстати, не была первым прозвищем Ка-50. В 1992 году этот вертолет появился на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания) с надписью Werewolf («Оборотень») на хвосте. Но уже в 1993 году на экраны вышел фильм «Черная акула», название которого закрепилось и за главным героем этого боевика - Ка-50. Одно из главных требований к ударному вертолету - возможность использовать его ночью, для чего Ка-50 оснащался специальным оборудованием и красился в черный цвет. Необычная окраска и хищные очертания стали основой для характерного прозвища.
Ка-50 участвовал в боевых действиях не только в кино. В 2000-2001 была создана боевая группа из двух «Черных акул» и одного Ка-29 в качестве вертолета целеуказания, которые в течение двух месяцев наносили удары по террористам в горах Чечни.
9. Секретный вид
Ка-50 действительно был необычен не только по концепции, но и на вид со своим самолетным фюзеляжем (рассматривался даже вариант поставить на него кабину штурмовика Су-25, но она оказалась недостаточно сильно бронированной). Сам его облик до поры до времени был настолько секретным, что во время испытания его красили в голубой аэрофлотовский цвет, а на борта крепили имитаторы иллюминаторов. Во время одного из полетов такая «наклейка» оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. Машину удалось посадить на одном двигателе, но с тех пор использовать подобный камуфляж перестали.
Фото: Антон Денисов
10. Проверка боем
Ка-50 участвовал в боевых действиях не только в кино. В 2000–2001 годах была создана боевая группа из двух «Черных акул» и одного Ка-29 в качестве вертолета целеуказания, которые в течение двух месяцев наносили удары по террористам в горах Чечни. Вертолет на практике подтвердил свои возможности. Так, Ми-24, подстраховывавшие Ка-50 во время вылетов, зачастую теряли «подопечных» из виду, настолько резкие маневры они совершали, точно растворяясь в воздухе. Отличные пилотажные качества вертолета особенно ярко проявились в условиях гор, когда действовать приходилось в узких ущельях при разреженной атмосфере и плохих метеоусловиях. Так, однажды, уклоняясь от столкновения со скалой, один из Ка-50 показал приборную скороподъемность в 30 м/с. Представьте: махина массой 10 тонн за одну секунду вспорхнула на высоту 12-этажного дома.
11. Неожиданная развязка
Первый полет Ка-50 совершил 17 июня 1982 года. Его противостояние с Ми-28 в борьбе за звание основного ударного вертолета продолжалось все последующие 20 лет. Были предусмотрены два этапа сравнительных испытаний: в 1984 году сопоставлялись летные качества машин, в 1985 году - их возможности по применению оружия. На обоих этапах победителем признали Ка-50, после чего было принято решение о выборе его в качестве серийного ударного вертолета. Но чтобы деньги, затраченные на разработку Ми-28, не пропали даром, этот проект также решили не закрывать и подготовить на его базе упрощенный ударный вертолет на экспорт. Руководство страны понимало, что столь сложная дорогая и новаторская машина для современной войны, как Ка-50, не нужна странам третьего мира, нашим традиционным покупателям вооружений. А вот классический Ми-28 с двумя членами экипажа им пригодится.
Однако ситуация изменилась. СССР прекратил свое существование, а для России главной угрозой стало не крупномасштабное столкновение со странами НАТО, а множество локальных конфликтов, разгоравшихся на ее границах. Поэтому серийный выпуск Ка-50 ограничился 15 экземплярами, после чего эта машина была снята с производства, а в 2009 году в качестве основного ударного вертолета вооруженных сил России был принят Ми-28Н «Ночной охотник».
12. Всё только начинается
Впрочем, не следует думать, что Ка-50 бесследно канул в Лету. На его базе создан двухместный вариант Ка-52 «Аллигатор», который принят на вооружение в качестве разведывательно-ударного вертолета и вместе с Ми-28Н производится большой серией предприятиями холдинга «Вертолеты России». Ка-52 - это на 85% тот же Ка-50, но с более мощной электроникой. «Аллигатор» потяжелел, но способен выписывать в небе те же фокусы, что и «Черная акула». Развитием Ка-50 стал и его корабельный вариант - Ка-52К, который иногда в прессе называют «Катран», хотя официального подтверждения такого названия пока нет. Ка-52К должен был стать главной ударной силой российско-французских вертолетоносцев типа «Мистраль». Сделка сорвалась, но заинтересованность в покупке двух практически готовых кораблей выказывает Египет. Заключен предварительный контракт на поставку в эту страну 46 Ка-52К. Будет ли он реализован - время покажет. Но в любом случае соосные боевые вертолеты уже нашли свое место в новой высокотехнологичной армии России. Таких боевых машин нет больше ни у кого в мире.
9 мая 1995 года, спустя 50 лет после капитуляции гитлеровской Германии, на Поклонной горе прошел самый грандиозный парад Победы. В нем принимало участие большое количество современной по тем временам боевой техники. Одним из гвоздей программы стало участие новейших на тот момент боевых вертолетов Ка-50 «Черная акула». В качестве основного ударного этот вертолет должен был составить эпоху в истории мирового вертолетостроения, настолько необычной с самого начала была его концепция. Увы, в силу разных причин эта эпоха не состоялась. Или, быть может, она еще только начинается?
Фото: Министерство обороны России, РИА Новости
Общая оценка материала: 4.6
Этот вертолёт Ка 50 , впервые поднявшийся в воздух 17 июня 1982 года, потом назовут «Чёрная акула» , а пока это только опытный образец В-80 . В далёком 1976 году ОКБ Миля и Камова начали работу над проектом нового ударного вертолёта на конкурсной основе. Эта машина предназначалась для уничтожения живой силы и техники на поле боя и малоскоростных воздушных целей.
История появления вертолёта Ка 50
В конце семидесятых годов стал недостаточно эффективен для ведения боевых действий, а начало испытаний американцами Ан-64 «Апач» подтолкнуло руководство к созданию нового ударного вертолёта.
Главный конструктор С. Михеев и ОКБ Камова выбрали особый путь создания концепции новой машины. Впервые применены соосные несущие винты укороченного диаметра, что позволило увеличить тяговооруженность и скороподъёмность и при отсутствии хвостового винта, направить мощность на основные. В этом случае стала не нужна трансмиссия для передачи вращения на хвостовой винт и уменьшился вес вертолёта, и как следствие повысилась живучесть машины.
Достижения ВПК в сфере прицельно-навигационных комплексов дали возможность сократить экипаж до одного человека и снизить вес вертолёта за счёт необходимой брони, защищающей лишь одного пилота. Впервые за практику вертолётостроения для спасения лётчика машину оснастили катапультным креслом.
В июне 1982 года лётчиком-испытателем Бездетновым выполнено пробное висение на опытном образце под номером 010. Этот вертолёт не был полностью укомплектован и предназначался только для проверки лётных качеств. Уже второй экземпляр 011 располагал силовой установкой и полагающимися системами для продолжения испытаний.
В 1984 году ОКБ Камова показало результаты выше по сравнению с ОКБ Миля, и тогдашний министр авиапрома подписал приказ о выпуске в серию В-80 . В апреле 1985 года лётчик-испытатель Е.И. Ларюшин, испытывая вертолёт на предельных режимах в результате перехлёста лопастей, погиб, спасая машину.
Чтобы исключить подобные происшествия, расстояние между несущими винтами решили увеличить и поставили автоматику, создающую усилия на ручке управления при опасном сближении лопастей.
В сентябре 1985 после окончательного этапа сравнительных испытаний, В-80 комиссией МО утверждён для серийного производства. До 1995 года шли государственные, а затем и войсковые испытания и после них, 28 августа 1995 года президент РФ подписал указ о взятии ударного вертолёта, получившего название на вооружение российской армии. Но в это время государство испытывало значительные финансовые трудности и было выпущено только 10 машин.
Описание ударного вертолёта Ка 50
Соосная схема несущих винтов без хвостового винта привела к уменьшению их диаметра и общих размеров машины. У фюзеляж, горизонтальное оперение и руль поворота выполнены как у самолёта, крыло для вертолёта необычно большое и работает для разгрузки несущих винтов.
Лопасти несущих винтов прямоугольные состоят из пяти лонжеронов, что важно, при повреждении одного из них, лопасть продолжает работать. Шасси трёхопорное, носовая стойка упирается в нишу фюзеляжа, а основные прижимаются к бокам корпуса. Бронь из комбинированных материалов защищает кабину лётчика и агрегаты машины. Не страшны попадания 23-мм снаряда , а бронированное остекление кабины выдерживает поражение пулей.
Размещённое внутри катапультное кресло с ракетной системой тянущего типа разрешает покидать вертолёт с нулевой высоты и на любой скорости. Лопасти несущих винтов и фонарь кабины при катапультировании отстреливаются.
Жизненно важные узлы и оборудование машины защищены бронёй, вес которой составляет 350 кг. В отсеке за кабиной лётчика конструкторы разместили агрегаты топливной, гидравлической системы и главный редуктор. На корпусе вертолёта сзади стоит руль поворота и горизонтальный стабилизатор с боковыми килями.
Снизу на плоскости крыла размещены пилоны для вооружения или подвесных баков, в конце крыла установлены пусковые устройства отстрела ложных тепловых целей.
Два газотурбинных двигателя ТВ3-117ВМА разнесены по обоим сторонам корпуса и размещены в мотогондолах с устройствами защиты от пыли.Установлены устройства экранирования выхлопа снижают видимость машины в инфракрасном спектре.
Для запуска двигателей предусмотрена вспомогательная силовая установка АИ-9. При отказе одного из двигателей, система регулирования автоматически повышает мощность исправной силовой установки.
Боевая живучесть вертолёта достигается за счёт дублирования и защиты жизненно важных узлов и агрегатов. Два топливных фюзеляжных бака, снизу и частично сбоку, установлена система пожаротушения, сами баки для безопасности заполнены ячеистым пенополиуретаном.
Телевизионное и инфракрасное оборудование поиска, установленное на вертолёте разрешает определить цель днём на удалении 20 км, а ночью – на расстоянии 13 км. На машине установлен бортовой компьютер для автоматизации полёта и уменьшения нагрузки на пилота. Информация о полёте выводится на ЖК-экраны, размещённые на приборной панели.
В результате усилий конструкторов, чуть ли не единственный вертолёт в мире, выполняющий мёртвую петлю, боевую воронку и способный лететь со скоростью 100 км/час назад и вбок.
Лётные характеристики Ка 50 «Чёрной акулы»
- Диаметр лопастей несущей системы – 14,5 м.
- Вес не заправленной машины – 7700 кг.
- Максимальный взлётный вес – 10800 кг.
- Вес топлива в баках – 1487 кг.
- Вес полезной нагрузки – 2800 кг.
- Наибольшая скорость – 310 км/час.
- Скорость крейсерского режима – 265 км/час.
- Максимальная скорость пологого пикирования – не более 390 км/час.
- Максимальная дальность полёта с подвесными баками – 1160 км, без подвесных баков – 520 км.
- Допустимая перегрузка – 3G.
- Угол по крену – не более 700, по тангажу – не более 600.
Вооружение вертолёта Ка 50
- 4 точки подвески, вес – 2 тыс. кг.
- Встроенная 30-мм пушка 2А4А.
- Две подвесные 23-мм пушки УПК-23-250.
- НУРС С-24.
- НАР С-8 – 80 шт.
- НАР С-13 – 10 шт.
- УРС Х 25 МЛ.
- ПТУР «Вихрь» — 10 шт.
- УРС Р-73.
- Игла-В – 4 шт.
- Бомбы КМГУ-2.
- ФАБ-500.
- РБК-500.
- 3Б-500.
После кинобоевика «Чёрная акула» с успехом демонстрировавшемся на экранах, это название закрепилось за , где в главной роли снят этот вертолёт, который впоследствии с успехом действовал в составе боевой группы в Чечне.
Соблюдая секретность, на испытаниях с подмосковных аэродромов, машину раскрашивали в «гражданскую» окраску и приклеивали на борта имитаторы иллюминаторов. В полёте такой имитатор отклеился и попал в воздухозаборник силовой установки, создав аварийную ситуацию. После этого вертолёт летал без иллюминаторов.
Проверяя живучесть машины, лётчики-испытатели отстреливали хвостовое оперение, но машина продолжала полёт, сохраняя устойчивость и совершала посадку.
На задействована автоматизированная система, которая в случае ранения или гибели лётчика, возвращала вертолёт в режиме «автопилота» на аэродром вылета самостоятельно.
С 2009 года вертолёт не выпускается серийно, на замену пришёл двухместный , более маневренный и удобный для ведения боевых действий, но остаётся по-прежнему в строю.
Видео: мертвая петля на вертолёте Ка 50
В начале 90-х годов прошлого века в России был снят фильм под броским названием «Черная акула». С точки зрения «художественности», эта картина хромала на обе ноги, представляя собой, прямо говоря, весьма примитивную подделку. Тем не менее фильм стал довольно примечательным, ведь именно в нем впервые был показан новейший вертолет Ка-50, получивший по классификации НАТО обозначение Hokum (жулик, обманщик). Появилось у боевой машины и третье название – «оборотень». Интерес к этому вертолету объяснялся как его необычным внешним видом, так и его выдающимися характеристиками, некоторые из которых остаются недостижимыми для западной техники и сегодня.
История разработки многоцелевого ударного вертолета Ка-50 «Черная акула»
Советская армейская авиация еще не прошла период освоения Ми-24 , а в Министерстве обороны СССР уже задумались о новой боевой машине. Поводом для этого стали сообщения о разработке в США вертолета AH-64, впоследствии получившего название «Апач». В декабре 1976 года конструкторские бюро М.Л. Миля и Н.И. Камова получили от правительства страны поручение о создании новой винтокрылой машины, основной специализацией которой должно было стать уничтожение бронетанковых сил противника.
Несмотря на то, что в тот период КБ Камова было известно в первую очередь своими противолодочными и гражданскими вертолётами, определенный опыт создания ударных машин у него имелся. Это был проект Ка-25Ф, хотя и проигравший в итоге Ми-24, но являвшийся, безусловно, интересным и по-своему перспективным.
«Камовцы» всегда отдавали предпочтение соосной схеме несущего винта, поэтому неудивительно, что они выбрали её и для нового вертолета, получившего предварительное обозначение В-80. Новая машина, в отличие от уже имевшегося Ми-24 и будущего Ми-28, должна была стать одноместной. Благодаря этому обеспечивалась возможность установки на вертолет большого количества электронного оборудования, которое в те годы было довольно громоздким и тяжелым.
Для вооружения В-80 решили использовать разработанный в тульском КБ приборостроения противотанковый комплекс «Вихрь» и автоматическую пушку 2A42 , которая была довольно тяжелой, но зато более мощной, чем обычные авиационные орудия, такие, например, как ГШ-301.
Особое внимание уделялось защите пилота и системе его спасения, ведь на прежних вертолетах шансов на выживание в аварийных ситуациях было крайне мало. Кроме того, конструкторы постарались обеспечить максимальную простоту технического обслуживания будущего Ка-50.
Первый полет В-80 состоялся 17 июня 1982 года, однако, это был еще даже не прототип – на машине были установлены «чужие» двигатели, отсутствовала значительная часть оборудования. С целью соблюдения секретности все последующие испытательные полёты совершались на вертолете, окрашенном таким образом, чтобы его можно было принять за «гражданскую» машину. Эти меры отчасти оказались успешными: вплоть до начала 90-х годов на Запад просочились лишь обрывочные сведения о новом советском вертолёте. В НАТО его поначалу обозначили как Ка-34 и долгое время полагали, что он предназначен для воздушного боя.
Возможности Ми-28 и В-80 впервые были соотнесены между собой в ходе государственных испытаний 1984 года. Их результаты явно указывали на то, что будущий Ка-50 опережает своего конкурента, но уже в 1985 году произошла первая катастрофа, вызванная перехлестом лопастей несущего винта В-80, что в значительной мере подорвало доверие к этой машине.
В сентябре 1985 года на полигоне было проведено тестирование систем вооружения Ми-28 и В-80. Преимущество снова продемонстрировал будущий вертолет «Чёрная акула». В конечном счете В-80 был назван министерством обороны СССР наиболее перспективным образцом для армейской авиации.
Серийное производство новой машины предполагалось организовать в Арсеньеве, на заводе «Прогресс». В 1989 году это предприятие получило необходимую техническую документацию. В 1991 году начался выпуск первой «установочной» серии из 12 вертолетов. К сожалению, процесс дальнейших летных и войсковых испытаний в значительной мере затянулся из-за распада СССР и связанных с этим политических событий. В Центр боевого применения в городе Торжок Ка-50 «долетел» лишь в ноябре 1993 г. К этому времени вертолет уже успел сняться в кино и получить названия «Черная акула» и «Вервольф» (волк-оборотень).
Между тем споры относительно самой концепции камовского вертолета продолжались. Уже в «нулевые» годы победу в них удалось одержать сторонникам Ми-28 . Это привело к тому, что в войска попали только 12 Ка-50, которые использовались в целях обучения пилотов. Более успешным оказался построенный на основе «Черной акулы» Ка-52. Сегодня эти вертолеты уверенно конкурируют как с зарубежными аналогами, так и с Ми-28.
Основные цели и задания
Ударный вертолёт Ка 50 «Черная акула» предназначен для решения следующих задач:
- Непосредственная поддержка войск на поле боя;
- Уничтожение средств войсковой ПВО противника;
- Действия против коммуникаций противника, расположенных в его неглубоком тылу;
- Уничтожение малоразмерных подвижных целей (танков, легкой бронетехники, автомобилей и т.п.) и живой силы;
- Разведка и выявление системы обороны противника.
Все эти действия могут осуществляться при любых метеоусловиях, в дневное и ночное время суток.
Конструкция вертолета
Внешне Ка-50 очень сильно отличается от всех своих иностранных аналогов. Как и другие вертолёты Ка, он имеет соосную схему несущего винта, что обеспечивает ему целый ряд преимуществ. Разумеется, это не единственная оригинальная особенность конструкции, в ней есть немало других интересных новшеств.
Фюзеляж и кабина
Силовой каркас корпуса вертолёта образован шпангоутами, стрингерами и лонжеронами, к которым прикрепляются композитные панели. Некоторые из них сделаны откидывающимися, что позволило отказаться от «традиционных» эксплуатационных люков и горловин. Это, разумеется, намного упрощает обслуживание и ремонт машины.
Частью силовой конструкции является алюминиевая и стальная броня, способная выдержать прямое попадание пуль калибра 12,7 мм и осколочных снарядов калибра 23 мм.
Герметичная кабина пилота Ка 50 размещена в носовой части фюзеляжа. Переднее окно, как и боковые, защищены прозрачной бронёй. Окна двери, одна из створок фонаря и верхнее окно сделаны из оргстекла. Обзор задней полусферы обеспечивается двумя зеркалами.
При необходимости экстренного покидания вертолёта, дверь машины и правая створка фонаря могут быть аварийно сброшены при помощи специальных пиропатронов.
Компоновка фюзеляжа в целом организована таким образом, чтобы наиболее важные устройства были прикрыты второстепенными механизмами. При этом до 30% от общего веса составляют композитные материалы.
Крыло
Хотя Ка-50 и является вертолётом, у него имеется небольшое прямое крыло (размах – 7,34 метра). Оно предназначено в первую очередь для размещения вооружения и оснащено четырьмя подвесными узлами. Кроме того, используются законцовки крыла – на них установлено устройство УВ-26, при помощи которого выбрасываются пассивные помехи. При полете на высокой скорости крыло создаёт дополнительную подъёмную силу, что позволяет снять часть нагрузки с несущих винтов.
Общий вес вооружения или топливных баков, подвешенных к крылу, не должен превышать двух тонн. Грузы, масса которых не превышает 500 килограммов, можно закреплять на крыле без привлечения каких-либо вспомогательных средств, потому что каждый из узлов подвески оборудован ручной лебёдкой.
Еще одна дополнительная функция крыла – предотвращение опрокидывания вертолёта при выполнении вынужденной посадки «на брюхо».
Шасси
Вертолет оснащен убирающимся шасси. Оно состоит из одной передней и двух основных опор. При грубой посадке с большой перегрузкой, шасси сломается так, чтобы максимально смягчить удар и предотвратить нанесение дополнительных повреждений кабине обломками стоек. Основные опоры не убираются, а просто поворачиваются и прижимаются к фюзеляжу, симметрично по обеим его сторонам. Для уборки передней стойки предусмотрена размещенная в носу машины ниша.
Силовая установка
Полет обеспечивается двумя моторами ТВЗ-117ВМА. Мощность этих турбовальных газотурбинных двигателей - 2 203 лошадиные силы. Для обеспечения живучести при получении боевых повреждений масляные системы сделаны автономными, отдельными для каждого из моторов. Следует отметить, что ТВЗ-117ВМА способен в случае полного вытекания масла продолжать работу в аварийном режиме в течение получаса.
Расположение двигателей – по обе стороны фюзеляжа, в специальных гондолах. Это исключает возможность выведения из строя обоих моторов одним удачным выстрелом.
На борту имеется АИ-9В - вспомогательная силовая установка, при помощи которой происходит запуск основных двигателей.
Трансмиссия
Одной из наиболее важных частей конструкции вертолёта Ка-50 является главный редуктор. С его помощью несущие винты получают момент вращения от двигателей. Чтобы регулировать и изменять частоту вращения вала, наряду с главным используются два промежуточных редуктора.
Моторы можно в любой момент отключить от редуктора – оба сразу или один из них. В первом случае вертолет перейдет в режим авторотации.
Несущая система
«Чёрная акула», как и большинство вертолетов, созданных в конструкторском бюро Камова, имеет соосную схему несущей системы. Это означает, что на вал главного редуктора «нанизаны» две втулки, к каждой из которых прикреплены три лопасти. Все эти элементы образуют несущий винт, нижняя часть которого вращается редуктором против часовой стрелки, а верхняя часть – в противоположном направлении.
Лопасти сделаны из стеклоуглепластика, их законцовкам придана стреловидная форма. Использованные материалы позволяют успешно выдерживать множество попаданий пуль и снарядов автоматических пушек (при условии, что их калибр не превышает 20 мм).
Топливная система
Баки для горючего размещены внутри фюзеляжа. Правый двигатель получает топливо из ёмкости, установленной перед хвостовой частью вертолёта. Левый мотор подключен к баку, находящемуся непосредственно за кабиной пилота. Предусмотрены аварийные режимы работы топливной системы. В частности, если перестают работать насосы подкачки на одном из баков, горючее на оба двигателя подаётся из другого.
Чтобы при простреле топливных емкостей не возникал пожар и не произошел взрыв, внутри они заполняются пенополиуретаном. Кроме того, баки протектированы.
Установленные на крыле балочные держатели можно использовать для подвешивания дополнительных емкостей для топлива. Подача горючего при этом осуществляется по трубопроводам, но не сразу в двигатели, а в основные баки.
Гидравлическая система
Аварийный выпуск шасси, а также работа блока рулевых приводов на вертолете Ка-50 осуществляется при помощи основной гидросистемы. Рабочее давление поддерживается насосом, подключенным к несущему винту.
На борту устанавливается также общая гидросистема. Она имеет отдельный насос, который может работать как от воздушного винта, так и от вспомогательной силовой установки. С помощью этой системы обеспечивается аварийный режим работы блока рулевых приводов, штатный выпуск и уборка шасси, а также поворот пушки по вертикали и горизонтали. Кроме того, эта система обслуживает колёсные тормоза вертолёта.
Система управления
Путевое, продольное и поперечное управление вертолётом Ка-50, а также изменение шага винтов осуществляется при помощи отдельных систем. Каждая из них приводится в движение тягами, сделанными из сплавов на основе алюминия и имеющих трубчатую конструкцию. Все управляющие поверхности снабжены триммерами. Если лопасти несущего винта чрезмерно сближаются и возникает опасность перехлеста, усилие на рычагах управления увеличивается.
Электросистема
Во время полета переменный ток, обеспечивающий работу различных систем вертолета, создается двумя генераторами совокупной мощностью в 800 киловатт, которые подключаются к двигателям или же к ВСУ.
Поскольку электронное оборудование потребляет постоянный ток, на борту имеется выпрямитель. Предусмотрено также резервное питание от аккумуляторов.
Противообледенительная система
Для предотвращения образования инея и льда на устройствах защиты от пыли и на воздухозаборниках, от компрессоров двигателей Ка-50 отводится часть нагретого воздуха. Кроме того, на борту устанавливается электрическая система, при помощи которой прогреваются вынесенные наружу детали некоторых приборов, остекление (спереди), лопасти и часы.
Имеется визуальный указатель, по отметкам на котором можно определить толщину образовавшегося ледяного покрова и само его наличие.
Система кондиционирования и вентиляции
В кабине вертолёта, а также в нише, где размещены аккумуляторы, поддерживается постоянная температура. Обеспечивается также давление, несколько превышающее атмосферное. Для этого используется часть воздуха, проходящего через основные двигатели. Окна Ка-50 обдуваются, что предотвращает их запотевание.
Кроме того, вертолет комплектуется кислородным оборудованием ККО-ВК-ЛП. Оно используется при полётах на большой высоте. Имеется также лётный противогаз.
Система спасения экипажа
При возникновении аварийных ситуаций пилот может покинуть неисправную машину «традиционным» способом, то есть отстегнуться от кресла, открыть кабину и выпрыгнуть с парашютом. Однако этот вариант спасения часто оказывается невозможным из-за риска попасть под удар лопастей винта. Поэтому Ка-50 оснащен ракетно-парашютной системой катапультирования К-37-800. Алгоритм её работы несколько отличается от обычного «самолетного» варианта: перед тем как вытянуть кресло вместе с пилотом при помощи компактного реактивного двигателя , происходит отстрел лопастей несущего винта. Катапультирование возможно на высотах от 0 до 4000 метров при любой скорости вертолёта.
Недостатком К-37-800 считается то, что при разлёте лопастей могут быть повреждены находящиеся вблизи другие вертолёты.
Системы навигации и пилотирования
Ка-50 оснащен пятью электронно-вычислительными машинами, обслуживающими комплекс К-041 «Рубикон», предназначенный для решения навигационных задач, упрощения пилотирования, а также для управления системой вооружения вертолёта.
Компьютеры сохраняют координаты шести ключевых точек выбранного маршрута полёта, четырёх различных ориентиров, десяти выявленных целей и двух аэродромов. Кроме того, постоянно осуществляется определение точного местонахождения вертолёта, текущего курса и скорости полёта.
Управление вооружением осуществляется бортовым компьютером ЦВМ 80-30201, а четыре дублирующих друг друга ЦВМ 20-751 решают навигационные задачи и обеспечивают отображение информации на экранах.
Система обороны
Для защиты от управляемых ракет «поверхность-воздух» и «воздух-воздух» Ка-50 может применять пассивные помехи – дипольные отражатели и инфракрасные ловушки. Устройства УВ-26, предназначенные для выброса этих ложных целей, размещаются на законцовках крыла Ка-50.
Для обнаружения использования противником лазерных систем наведения, Ка-50 комплектуется аппаратурой Л-140 «Отклик».
Вооружение Ка-50
«Черная акула» оснащена комплексом «Шквал-В», при помощи которого осуществляется наведение на цель управляемых ракет. Дополняет его система «Обзор-800», которая устанавливается на шлем пилота и фиксирует поворот его головы, передавая соответствующие команды прицельному оборудованию и головкам самонаведения (при использовании ракет «воздух-воздух»). Сигналы о готовности оружия к применению выдаются системой «СУО-800М».
Пушка
Ка-50, в отличие от таких вертолётов, как Ми-24 или Ми-28, оснащен не специализированной авиационной пушкой, а мощным тридцатимиллиметровым орудием 2А42, разработанным первоначально для БМП-2. В состав боекомплекта входят как осколочно-фугасные, так и бронебойные снаряды. Питание – раздельное, пилот может выбрать как темп стрельбы, так и тип боевой части. Кроме того, допускается использование разных видов «отсечки» - по 10 и 20 патронов.
Повороты пушки при её наведении на цель обеспечиваются гидравлическим приводом. Боекомплект, составляющий 460 выстрелов, размещен в двух ящиках внутри фюзеляжа. Диапазон углов поворота орудия по горизонтали составляет от -2 до +9 градусов, а по вертикали – от +3 до -37 градусов. Наводка с более значительными отклонениями требует маневрирования.
Дальность действия пушки – до четырех километров, точность – примерно в четыре раза выше, чем у орудия, установленного на американском военном вертолёте «Апач» AH-64 .
Управляемые ракеты
Основным оружием Ка-50 считаются противотанковые управляемые ракеты «Вихрь». Они размещаются на подвижных устройствах УПП-800, подвешиваемых под крыльями. В обычной комплектации вертолет вооружается двенадцатью такими ракетами на двух УПП-800. Дальность действия ракеты «Вихрь» в ночное время составляет до 6, а днем – до 10 километров. Средняя скорость полёта к цели – 600 метров в секунду.
Для поражения воздушных целей Ка-50Ш может применять высокоманевренные авиационные ракеты Р-73 и «вертолётную» версию ЗРК «Игла». Подвеска их осуществляется либо на штатные держатели, либо на законцовки крыла вместо устройств УВ-26.
Неуправляемые ракеты и бомбы
Наиболее тяжелой неуправляемой ракетой, которую способен применять Ка-50, является С-24 калибра 240 мм. Кроме того, допускается подвеска десяти ракет С-13 в двух блоках Б-13Л5. Но чаще всего «Черная акула» летала с двумя блоками Б-8В20А, в каждом из которых размещалось по 20 НАР С-8 (калибр 80 мм).
Вертолёт может использовать свободнопадающие авиационные бомбы, зажигательные баки и разовые бомбовые кассеты калибром от 100 до 500 кг. Разрешено также применение КМГУ-2 - контейнер для суббоеприпасов, раскрывающийся над целью.
Тактико-технические характеристики
| Взлётный вес | 9,8 тонны нормальный, 10,8 тонны максимальный |
| Запас горючего | 1 870 литров во внутрифюзеляжных баках, по 550 литров в каждом из подвесных |
| Высота вертолёта | 4,9 м |
| Размах крыла | 7,34 м |
| Длина вертолета | 15,6 м (при вращении винтов) |
| Диаметр несущего винта | 14,45 м |
| Крейсерская скорость | 255 км/ч |
| Максимальная скорость | 310 км/ч |
| Дальность полета | 450 км (с четырьмя подвесными баками до 1100 км) |
| Динамический потолок | 5500 м |
| Статический потолок | 4000 м |
Во время тестовых полетов вертолет Ка 50 «Чёрная акула» разгонялся до 350 километров в час, а на пологом снижении он может развивать еще более высокую скорость – до 390 км/ч. Вертолет способен маневрировать с перегрузками до 3,5 G.
Достоинства и недостатки
Ка-50 являлся по-настоящему «революционным» вертолётом. В какой-то мере это его и подвело, ведь в крупную серию пошел только Ка-52. Тем не менее «Черная акула» обладала значительным набором преимуществ:
- Выдающаяся маневренность. Вертолет способен «скользить» боком, одновременно ведя огонь из бортового оружия, лететь хвостом вперед со скоростью до 90 км/ч и даже выполнять «мёртвую петлю» без всякого разгона;
- Мощная и точная пушка является лучшей в своем классе;
- Бортовой электронный комплекс позволяет пилоту уверенно управлять полётом и одновременно обстреливать цели;
- Вертолет имеет незначительные габариты, его легко перевозить и не так просто заметить в воздухе;
- Кабина пилота и жизненно-важные системы надёжно защищены бронёй;
- Вертолет оборудован системой спасения, намного увеличивающей шансы пилота на выживание.
Недостатками Ка-50, как это ни странно, являются некоторые его достоинства, а именно: использование сосной схемы и «одноместность». И то, и другое вызывало и вызывает ожесточенные споры. В частности, много говорится об опасности перехлёстывания лопастей несущего винта. Такие случаи действительно имели место, причины их устранены, однако, полностью исключить подобное развитие событий нельзя.
Отказ от второго члена экипажа, как считают некоторые военные эксперты, сам по себе являлся ошибочным, поскольку пилоту вертолета приходится выполнять слишком много разных по своей природе функций. С другой стороны, снижается вес машины, появляется возможность усилить её бронирование или установить дополнительное оборудование. Вопрос этот так и не получил окончательного разрешения.
Модификации Ка-50
Модификаций за все время выпущено несколько.
Ка-50Ш
Первые вертолёты Ка-50 могли совершать полёты и атаковать цели только в условиях хорошей освещенности. Это не соответствовало параметрам технического задания и существенно ограничивало ТТХ боевой машины. Необходимо было обеспечить «Черную акулу» ночной обзорно-прицельной системой. Первые такие попытки были предприняты еще в 80-е годы, но успехом они не увенчались.
В середине 90-х годов, в крайне сложных экономических условиях, на Уральском оптико-механическом заводе было разработаны несколько моделей так называемых ГОЭС (гиростабилизированная оптико-электронная система). Это устройство имеет шарообразную форму и содержит в себе от четырех до пяти модулей, обслуживающих обзорно-прицельную систему. ГОЭС обеспечивает хорошую видимость днем, ночью и в сумерках.
В 1997 году одну из первых таких систем, «Самшит-50», установили на Ка-50, разместив её в передней части машины. Этот вертолёт и получил обозначение Ка-50Ш.
Ка-50Н
В 1999 году специалисты компании «Камов», стремясь еще более развить «ночные» способности вертолёта Ка-50, оборудовали одну из машин сразу двумя гиростабилизированными оптико-электронными системами. Одна из них, ГОЭС-520, должна была обеспечивать пилотирование и решение навигационных задач, а вторая, ГОЭС 330, использовалась в качестве круглосуточной прицельной системы. Штатный комплекс «Шквал» с вертолета была демонтирован. Этот вариант «Черной акулы» получил обозначение Ка-50Н.
Ка-50-2 «Эрдоган»
В 1997 году компания «Камов» приняла участие в конкурсе на поставку 145 боевых вертолетов для вооруженных сил Турции. С этой целью был подготовлен двухместный вертолет Ка-50-2, который в целом мало отличался от более известной впоследствии модификации Ка-52. Бортовую электронику для этой машины изготовила фирма Lahav Division - одно из подразделений израильской компании IAI.
Турецким пилотам вертолёт понравился, но их руководители потребовали, чтобы машина была приспособлена к использованию оружия, принятого в блоке НАТО. Кроме того, заказчик пожелал «пересадить» членов экипажа, вернувшись к традиционной схеме «тандем». Эти требования были выставлены в августе 1999 года, после проведения ночных полётов и стрельб.
Буквально через месяц, в сентябре 1999 года, полноразмерный макет переделанного вертолёта, получившего обозначение Ка-50-2 Erdogan, был доставлен в Анкару. Кстати, название машины никакого отношения к нынешнему турецкому президенту не имеет, просто «эрдоган» в переводе на русский обозначает «воин».
Дальнейшего развития эта модификация не получила, поскольку Турция никогда, по всей видимости, не рассчитывала сколько-нибудь серьезно на заключение контракта с российской компанией, используя участие «Камова» в тендере скорее как элемент торга с американскими поставщиками боевых машин.
Ка-52 «Аллигатор»
Первоначально эта модификация возникла вынужденно, в связи с отказом от разработки специализированного вертолета разведки и целеуказания, примерного аналога американского OH-58 Kiowa.
Наиболее очевидное отличие от базовой модели – двухместная кабина с совместным размещением членов экипажа. Существенно расширен состав бортового оборудования. Предполагалось, что Ка-52 станут вертолётами-лидерами, способными управлять небольшими группами обычных «Черных акул».
Несмотря на то, что вертолёт на 85% унифицирован с Ка-50, фактически он представляет собой самостоятельную отдельную модель.
Боевое применение «Черной акулы»
В Афганистане, вопреки популярному фильму, вертолёту побывать не довелось. Но, как известно, в августе 1999 года началась так называемая «вторая чеченская война». Этот вооруженный конфликт дал возможность опробовать Ка-50 в очень жестких условиях. По сути, это были испытания, в ходе которых проверялось вооружение «Черной акулы». Кроме того, отрабатывалось взаимодействие с вертолетом целеуказания, в качестве которого применялся Ка-29ВПНЦУ.
Два Ка-50 появились в небе над Чеченской республикой 28 декабря 2000 года. Полеты продолжались вплоть до 14 февраля 2001 года. Для прикрытия использовалась пара Ми-24. Общее количество боевых вылетов – 49. Трижды пилоты применяли управляемые ракеты «Вихрь», в 69 случаях открывался огонь из пушки, свыше ста раз запускались НАР С-8. Во всех случаях наблюдалось поражение целей.
Нештатная ситуация возникла лишь однажды, когда лопасти винта одного из Ка-50 были повреждены осколками выпущенных им же неуправляемых ракет. Это не помешало вертолёту вернуться на базу для последующего ремонта. В то же время был сделан и ряд замечаний, касавшихся в основном возможности ночного применения Ка-50 (в составе боевой группы были обычные вертолеты, не доработанные до версии Ка-50Ш).
Вертолёты модификации Ка 52, начиная с 2016 года используются в Сирии для уничтожения живой силы, техники и опорных пунктов террористов. Один из «Аллигаторов» был потерян – по официальной версии, по техническим причинам. Стоит учитывать, что использовалась в этом конфликте и корабельная версия Ка-52. Отмечено успешное применение ракет «Вихрь» и НАР С-8.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Изделие «800», по кодификации НАТО - Hokum A
Советский/российский одноместный ударный вертолёт, предназначенный для уничтожения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя.
Поскольку вертолёт одноместный, предполагалось применять отличную от традиционной тактику боя, при которой Ка-50 получал внешнее целеуказание от вертолёта-разведчика. В качестве такого вертолёта предлагалось применять двухместный Ка-52 . При этом в 1990-е годы создавались проекты беспилотных разведчиков: Ка-37 и Ка-137.
Ка-50 барражирует в зоне ожидания до поступления информации по закрытому каналу телекодовой связи. Информационное поле кабины Ка-50 выдаёт сведения о местонахождении вертолёта, рельефе местности и координатах цели. Вывод на цель происходит с точностью в несколько метров. Вертолёт наносит удары и сразу уходит из возможной зоны поражения средствами ПВО.
Вертолёт, созданный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Сергея Викторовича Михеева, принят на вооружение в 1995 году.
Серийный выпуск закончен в январе 2009 года, в дальнейшем планируется производство только его обновлённой двухместной модификации - Ка-52 .
История создания
Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года было поручено начать создание перспективного ударного вертолёта, предназначенного для поражения бронетехники на поле боя. Потребность в создании новой машины вместо действующего в войсках Ми-24 была вызвана отчасти недостаточной боевой эффективностью последнего, а отчасти разработкой и испытанием в США нового ударного вертолёта AH-64. Создание облика нового ударного вертолёта была поручена, на конкурсной основе, ОКБ Миля и ОКБ Камова (в настоящее время «Фирма Камов»).
ОКБ Камова, длительное время производившие морские вертолёты, решило не повторять путь заокеанских коллег, а создать принципиально новую концепцию вертолёта поля боя. Под руководством главного конструктора Михеева прототип боевого вертолёта, названный В-80 (изделие 800), получил традиционную для морских вертолётов ОКБ Камова, но впервые применённую на сухопутных боевых машинах соосную схему расположения несущих винтов. Выбор соосной схемы определился более высокой тяговооружённостью машины, обусловленной отсутствием потери мощности силовой установки на привод рулевого винта, что, в свою очередь, обеспечивает высокую скороподъёмность и больший статический потолок. Меньший диаметр основных винтов определяет меньшую линейную скорость законцовок лопастей, что, в свою очередь, уменьшает волновое сопротивление и позволяет увеличить скорость движения аппарата в целом. Упразднение трансмиссии рулевого винта, с одной стороны, уменьшило вес машины, с другой же стороны, исчезли механизмы, повреждение которых в боевых условиях сказалось бы на живучести и эффективности вертолёта.
Второй особенностью В-80 стало сокращение экипажа до одного человека. Отказ от оператора вооружений стал возможен благодаря применению новых разработок отечественного ВПК в области прицельно-навигационных комплексов, обеспечивающих значительную автоматизацию операций по пилотированию летательного аппарата и применению бортового вооружения. Одноместная компоновка вертолёта позволила не только сократить вес необходимой брони и уменьшить габариты (а следовательно, и поражаемую площадь машины), но и сократить расходы на обучение персонала в мирное время, а также уменьшить человеческие потери во время боевых действий.
Интересным новшеством, впервые использованным в вертолётостроении, стало оборудование кабины системой спасения лётчика при помощи катапультного кресла.
После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был собран первый лётный экземпляр (бортовой номер 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Бездетнова свой первый полёт 17 июня 1982 года. Данная машина была предназначена для проведения лётных испытаний и не располагала как многими системами, так и штатными двигателями. Второй лётный экземпляр (бортовой номер 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оснащён всеми основными штатными устройствами, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования.
В октябре 1983 года состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности. Целью совещания являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28 (конкурсное предложение ОКБ Миля). Большинство участников высказалось за выбор В-80 как машины, имеющей лучшие лётно-технические характеристики и обладающей лучшим соотношением цена/качество. Проведённые в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полётов, показали превосходство В-80 над Ми-28. На основании проведённых испытаний в октябре 1984 года был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства камовской машины.
3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полёта, в результате превышения пилотом допустимой отрицательной перегрузки произошёл перехлёст лопастей и вертолёт (бортовой номер 010) потерпел крушение. Пилот (лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин), пытаясь спасти машину, погиб.
Для предотвращения в дальнейшем подобных аварий было увеличено расстояние между несущими винтами и установлена система, затрудняющая управление при опасном сближении лопастей. Для продолжения лётных испытаний в декабре 1985 года был собран третий экземпляр В-80 (бортовой номер 012).
В сентябре 1985 года осуществился второй этап сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, по итогам которого комиссия Министерства обороны выдала окончательное заключение о выборе В-80 в качестве серийного ударного вертолёта.
В сентябре 1991 года машину продемонстрировали на авиакосмическом салоне в Фарнборо под Лондоном.
С 1990 по 1993 год В-80, получивший новое обозначение Ка-50, прошёл два этапа государственных испытаний. А с ноября 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики её боевого применения. После доводки серийной машины до должного технического уровня, 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось собрать только 10 серийных машин.
17 июня 1998 года выполняя полёт в рамках программы подготовки к демонстрационным полётам, погиб пилот вертолёта, Борис Алексеевич Воробьёв. Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолёта за пределами предусмотренных Руководством по лётной эксплуатации ограничений (допускаются полёты с углами крена до 70, углами тангажа до 60 и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с). В роковом полёте на 30-й минуте на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116 градусов и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов и вертолёт потерпел крушение. Герой России, Борис Алексеевич Воробьёв, не успев воспользоваться системой спасения, погиб.
С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 два вертолёта Ка-50 в составе боевой ударной группы (БУГ) приняли участие в боевых действиях на территории Чеченской Республики. Несмотря на поставленные высокие оценки, БУГ была расформирована, а Министерство обороны, по неназванным причинам, отдало предпочтение финансированию и закупкам модификаций Ми-28, а для комплектации специальных армейских подразделений предполагалось заказать не более нескольких десятков модификаций Ка-50 (2006 год). По состоянию на 2006 год было произведено всего (включая испытательные машины) 15 вертолётов. По словам гендиректора «ААК Прогресс» Юрия Денисенко, в 2008 году на предприятии были собраны три «Чёрных акулы», одну из которых передали в состав 344-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации. «В настоящее время на предприятии находятся два вертолета Ка-50, которые уже завершили цикл летных испытаний и в 2009 году будут переданы Минобороны. Новых заказов на поставку Ка-50 нет, и производиться теперь будут только Ка-52», - сказал он.
В 2005 году начальник российского Генерального штаба генерал армии Юрий Балуевский заявил, что вертолёты Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Хотя при этом главным боевым вертолётом будет Ми-28Н «Ночной охотник»
Конструкция
Ка-50 - двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оборудован прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением.
Фюзеляж
Фюзеляж вертолёта самолётного типа, построенный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов.
Композиционные материалы составляют до 30 % от общей массы конструкции. Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20-30 %, повысить надёжность и живучесть вертолёта, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоёмкость производства сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счёт уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоёмкость плановых работ в 2 раза.
Фюзеляж разделён технологическими разъёмами на переднюю, заднюю и хвостовую части. Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами, поперечный образован шпангоутами. Внешние обводы корпуса, представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, которые крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели.
В передней части фюзеляжа размещена кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения «Шквал-В», а также ниша переднего шасси. Герметизированная кабина пилота достаточно сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.
Остекление кабины сделано частично из прозрачной брони (переднее и боковые окна) и частично из оргстекла (верхнее окно, а также окна двери и правой створки фонаря). Расположенная по левому борту дверь кабины и правая створка фонаря, оснащены пиропатронами для аварийного сброса. Для аварийного покидания вертолёта возможно ручное открытие правого и верхнего окна. Для обзора задней полусферы, на машинах начиная с четвёртого опытного экземпляра (бортовой номер 014), предусмотрено зеркало над верхним окном (на более современных экземплярах устанавливаются два отдельных зеркала).
В задней части фюзеляжа размещены два патронных ящика для пушки, топливные баки, электронная аппаратура различного назначения, кронштейны для крепления двигателей, главного и промежуточных редукторов, гидросистема и элементы рулевой системы, под двигателями расположены крылья вертолёта. К нижней части фюзеляжа крепятся основные стойки шасси, а с правого борта, в районе центра масс вертолёта, смонтирована пушечная установка. Все системы и агрегаты расположены таким образом, чтобы наименее важные устройства прикрывали собой наиболее критические.
Хвостовая часть фюзеляжа сделана заодно с килем. В ней расположены блоки радиоэлектронного оборудования.
Несущая система вертолёта состоит из двух трёхлопастных винтов диаметром 14,5 м расположенных соосно. Лопасти соединяются с валом при помощи бесшарнирных втулок и торсионов. Управление ориентацией лопастей осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса.
Верхний винт вращается по часовой стрелке (вид сверху), нижний - против.
Разработанные в ЦАГИ стеклоуглепластиковые, прямоугольные в плане (хорда 0,53 м) лопасти, состоят из пустотелого лонжерона переменной кривизны соединённого с хвостовой секцией, обшивка и торцевые нервюры которой сделаны из оргалита. Законцовки лопастей стреловидные.
Лопасти сохраняют свою работоспособность при многочисленных поражениях снарядами калибра до 20 мм. Они оснащены пиротехническими устройствами для отстрела при катапультировании.
Система спасения экипажа
Система спасения экипажа базируется на ракетно-парашютной системе К-37-800 производства НПП Звезда.
При получении команды на катапультирование, происходит отстрел лопастей несущих винтов и отстрел верхней части фонаря кабины. После этого приводится в действие реактивная система, которая за фал вытягивает спинку кресла с пристёгнутым пилотом. После выключения реактивного двигателя привязные ремни автоматически перерезаются, и спинка кресла отделяется от пилота, вытягивая парашют. Данная система обеспечивает спасение экипажа в диапазоне скоростей от 0 до 400 км/ч и высот от 0 до 4000 метров.
Поскольку отстреленные лопасти могут представлять опасность для близкорасположенной союзной техники, а также учитывая возросший боевой потенциал вертолёта, высказываются предложения об изменении тактики боевого применения ударных вертолётов.
Лётчик помимо катапультирования может покинуть вертолёт с помощью парашюта.
Системы навигации, пилотирования, наведения и управления вооружением, связи
Базу электронной системы вертолёта составляет прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» (К-041). Комплекс обеспечивает определение координат вертолёта, его скорости и курса. В память комплекса закладывается информация о координатах аэродромов, поворотных точек маршрута, целей и ориентиров. Комплекс «Рубикон» осуществляет автоматизированный самоконтроль без использования наземного оборудования и определяет отказы (вплоть до подсистемы, а в наиболее важных системах - до блока). Базу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять ЦВМ (цифровая вычислительная машина): боевую, навигационную, системы отображения информации, системы внешнего целеуказания и одну систему управления оружием.
Пилотажно-навигационный комплекс «Радиан» обеспечивает автоматизированное пилотирование, воздушную навигацию при взаимодействии с другими системами комплекса. В память цифровой вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромов, шести промежуточных пунктах маршрута, десяти оперативных целей и четырёх ориентиров. В состав комплекса входят:
Автопилот;
-информационный комплекс вертикали и курса, который определяет положение вертолёта в пространстве, направление полёта, измеряет составляющие ускорения и вычисляет по ним скорость;
-информационный комплекс высотно-скоростных параметров;
-систему отображения положения вертолёта на карте;
-доплеровский измеритель скорости и угла сноса, представляющий собой радиолокационную аппаратуру;
-магнитный компас;
-радиовысотомер, который служит для измерения истинной высоты полёта над любой поверхностью в диапазоне от 0 до 300 м.
Для наведения управляемого вооружения применяется прицельный комплекс «Шквал-В», который выдаёт целеуказание ракетам при помощи телевизионной аппаратуры и лазерного луча. Комплекс оборудован системой стабилизация поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели, базирующимся на принципе запоминания визуального образа цели. Телевизионная аппаратура комплекса имеет широкое и узкое поля зрения, углы отклонения линии визирования: по азимуту +...-35°, по углу места от +15 град. до?80 град. Комплекс также выполняет функцию обзорно-поисковой системы. После распознавания цели и её захвата сопровождение цели происходит автоматически.
Нашлемная система целеуказания «Обзор-800», фиксируя повороты головы пилота, выдаёт команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В» и головкам самонаведения ракет «воздух-воздух». Целеуказание осуществляется поворотом головы лётчика в пределах +...-60 град. по горизонтали и?20 град.…+45 град. по вертикали.
Непосредственным управлением вооружением занимается система управления оружием «СУО-800М», которая в том числе и выдаёт пилоту сигналы о готовности оружия.
Для отображения боевой, навигационной и пилотажной информации на ИЛС и МФД применяется система «Ранет».
Вертолёт оборудован системами аварийной сигнализации (САС) контроля и предупреждения, проводящими постоянное тестирование устройств машины и выдающими сигналы в случае отказов. Для регистрации полётных данных за последние три часа используется система «Тестер УЗ».
Аппаратура связи включает в себя УКВ радиостанции для связи с наземными пунктами управления войсками, аэродромами базирования и другими вертолётами. Вертолёт оснащён системой и ответчиком для определения государственной принадлежности «свой - чужой», а также системой, передающей координаты и состояние вертолёта на базу.
Система обороны
Система защиты вертолёта включает аппаратуру обнаружения лазерного и радиолокационного облучения вертолёта и автомат выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На вертолёте установлены пассивная и активная системы пожаротушения.
Модификации
Название модели |
Краткие характеристики, отличия |
КА-50 |
Серийная модификация. |
| Ка-50, переоборудованный в ночную модификацию. От стандартной отличается установленной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т». | |
| Ночная модификация Ка-50 для круглосуточного выполнения боевых задач. Создана на основании приказа правительства № 1420-355 от 1987 году. Первый полёт состоялся 4 марта 1997 года. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н». В надвтулочном обтекателе размещена РЛС. Добавлена аппаратура спутниковой навигации и заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры. Перекомпонованы и добавлены приборы и устройства в кабине пилота. | |
Ка-50-2 «Erdogan» |
Модифицированный вариант Ка-50 с тандемным размещением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Спроектирован для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 году. В создании электроники участвовали израильские специалисты. |
Ка-52 «Аллигатор» |
Модифицированный двухместный ночной вариант Ка-50. |
ТТХ
Технические характеристики
Длина фюзеляжа: 14,21 м
-Высота: 4,93 м
-Диаметр несущих винтов: 14,50 м
-Длина с вращ. винтами: 15,96 м
-Размах крыла: 7,44 м
-Масса:
-пустого: 7700 кг
-нормальная взлётная масса: 9800 кг
-максимальная взлетная масса: 10800 кг
-масса полезной нагрузки: 2800 кг
-масса топлива:
-внутренний запас: 1487 кг
-в ПТБ: 1732 кг
-Силовая установка: 2 х турбовальных ТВ3-117ВМА
-Мощность:
-на чрезвычайном режиме: 2700 лс
-на взлетном режиме: 2400 лс
-на крейсерском режиме: 1750 лс
Лётные характеристики
Скорость:
-крейсерская: 265 км/ч
-максимальная: 310 км/ч
-максимально-допустимая в пологом пикировании: 390 км/ч
-максимально-достигнутая в пикировании (испытания): 460 км/ч
-Дальность полета:
-без ПТБ: 520 км
-с ПТБ: 1160 км
-Допустимый угол крена: +...-70 град.
-Допустимый угол тангажа: +...-60 град.
-Максимальная эксплуатационная перегрузка: 3 G
Вооружение
Встроенное стрелково-пушечное: 1 х 30-мм 2А42, боезапас 460 патронов (селективное боепитание, переменный темп стрельбы)
-Точек подвески: 4
-Масса подвески: 2000 кг
-Подвесное стрелково-пушечное: 2 х 23-мм пушки УПК–23–250 в подвесных контейнерах, боезапас 2 х 500 патронов
-Неуправляемое ракетное:
-НАР С-13 - 2 х 5 шт.
-НАР С-8 - 4 х 20 шт.
-тяжёлый НУРС С-24
-Управляемое ракетное:
-ПТУР «Вихрь» - 2 х 6 шт.
-Х-25МЛ
-«Воздух-воздух»:
-Игла-В - 2 х 2 шт. (расположены не на пилонах)
-Р-73
-Бомбовое:
-ФАБ-500, -250, -120, -100
-КМГУ-2
-ЗБ-500
-РБК-500, -250
Где производят вертолеты черная акула
Отрасли легкой промышленности и факторы их размещения
Презентация "профессия юрист"
Порядок и сроки наложения и снятия дисциплинарных взысканий Каков порядок наложения и снятия дисциплинарных взысканий
Организационная структура управления Структурно организационная схема предприятия